ICT zet transport- en logistiekwereld op zijn kop
De branche kenmerkt zich niet alleen door een groot aantal specialismen, maar ook door een grote diversiteit in bedrijfsgrootte. Medio 2000 telde het CBS in deze sector bijvoorbeeld meer dan twaalfduizend transportbedrijven. Maar liefst 3600 hiervan waren eenmansbedrijven; de zogeheten ’eigen rijders’ zijn dus goed voor 30 procent van het aantal transportbedrijven. 46 Procent rijdt met tussen de twee en de tien wagens. Zeer grote bedrijven zijn schaars. Nog geen procent van de transportbedrijven heeft meer dan honderd auto’s op de weg. „De transportsector is grotendeels een MKB-branche. Daardoor zie je bij transportbedrijven heel veel problemen die typerend zijn voor het midden- en kleinbedrijf”, aldus Harro van der Vlugt, bedrijfsadviseur informatietechnologie en telematica van Transport en Logistiek Nederland. „Ik noem het probleem van de opvolging in familiebedrijven, het gebrek aan schaalgrootte, waardoor benodigde investeringen vaak moeilijk op te brengen zijn, en het probleem om de benodigde kennis op het vlak van management en op niet-transportgebonden terreinen, zoals informatie- en communicatietechnologie, in huis te halen en te houden. Dit complex van problemen wordt één van de grootste knelpunten de komende jaren.” Margedruk Er is één probleem dat al deze bedrijven, klein of groot, gemeen hebben: de kosten. De dieseltroebelen die Europa vorig jaar in hun ban hielden, liggen nog vers in het geheugen. Maar die protestuiting was niet meer dan een symptoom van een kwaal die de branche al langer kwelt. De rentabiliteit staat in deze sector al jaren onder druk, doordat de kosten sneller stijgen dan de opbrengsten. Belangenvereniging Transport en Logistiek Nederland heeft becijferd, dat de kosten van vrachtvervoer tussen begin 1995 en medio 2000 met ruim 16 procent gestegen zijn. De bedongen vrachtprijs steeg in dezelfde periode met nog geen 9 procent. Relatief boet de sector – door de prijsdruk, maar ook door toepassing van steeds slimmere logistieke concepten en efficiëntere methoden van opslag en distributie – bovendien steeds meer aan belang in. Cijfers van de European Logistics Association illustreren dat treffend: in 1993 maakten logistieke kosten gemiddeld 10,1 procent uit van de verkoopprijs van goederen, in 1998 was dat nog maar 7,7 procent. Het aandeel van de transportkosten sec liep terug van 4,5 naar 3,1 procent. De kosten van opslag, voorraadbeheer en administratie beliepen tezamen in genoemde jaren 5,6 respectievelijk 4,6 procent van de verkoopprijs. De European Logistics Association verwacht dat wat transport betreft de rek eruit is. In 2003 zullen transportkosten volgens schattingen van deze organisatie nog steeds 3,1 procent van de verkoopkosten bedragen. De totale logistieke kosten zullen dan 6,8 procent van de verkoopkosten uitmaken. Mr. Stef A. Loos RI, adviseur bij Boer & Croon Corporate Logistics, denkt dat er nog zeker wel besparingen mogelijk zijn door verdere integratie en optimalisatie in de keten. „In totaal gaat het in zijn algemeenheid om besparingsmogelijkheden van – volgens een grove schatting – circa 20 procent op de transportkosten, 40 procent op de voorraadkosten, 30 procent op opslag- en overslagkosten en 25 procent op administratiekosten. De ontwikkelingen op dit terrein gaan momenteel echt razendsnel. Wij durven bijvoorbeeld tegenwoordig al min of meer een besparing van 10 procent op de logistieke kosten te garanderen aan bedrijven die meer dan drie jaar niets op dit vlak hebben ondernomen. Daar is wel één voorwaarde bij: bedrijven moeten activity based costing hanteren. Het is overigens verbazingwekkend hoe weinig bedrijven dat nog doen, het uitsplitsen van de kosten naar de activiteiten waardoor ze veroorzaakt worden. Als je dat niet doet, weet je niet waar je de kosten echt maakt en kun je dus ook nooit goed bezuinigen. Bedrijven die niet aan activity based costing doen verlenen maar al te vaak heel dure diensten om niets, simpelweg omdat ze niet weten wat dat hun kost.” Door de ogen van de afnemer Behalve met een blijvende druk op het kostenniveau krijgen veel bedrijven in de transport en logistiek de komende jaren te maken met een fundamentele ommekeer in de manier waarop de keten aangestuurd wordt: de verschuiving van supply chain naar demand chain planning. „Demand chain planning betekent dat je de logistiek moet gaan bekijken door de ogen van de afnemer”, zegt Loos. „Dat lijkt misschien maar een woordje verschil, maar de gevolgen zijn ingrijpend. Als Renault bijvoorbeeld zegt: ’wij leveren uw nieuwe auto gegarandeerd binnen een maand’, dan moet Renault de hele keten, alle processtappen en alle transportslagen daartussen, opnieuw inrichten om die belofte waar te kunnen maken. Demand chain planning is nu nog niet wijd verspreid, maar dat is een kwestie van tijd. Dat komt deels omdat met moderne informatie- en communicatietechnologie snellere uitwisseling van informatie mogelijk is en informatie dus sneller beschikbaar is voor het nemen van beslissingen. Maar de techniek is in dit geval denk ik hoofdzakelijk voorwaardenscheppend. Uiteindelijk heeft de omkering in de aansturing van de keten alles te maken met de toegenomen mondigheid van de consument.” Overigens zullen niet alle goederenstromen door deze ontwikkeling geraakt worden, stelt Loos. „Alleen in ketens waar een snellere doorstroom geëist wordt, zal demand chain planning echt tot verandering leiden. Dat geldt op dit moment hoofdzakelijk in de automobiel- en de elektronicabranche.” Uitbesteding zet door Los van deze omkering in de aansturing van de keten zijn ook een aantal andere trends die het gedrag van de opdrachtgevers al wat langer beïnvloeden nog niet uitgewoed. „Bij de verladers zie je om te beginnen dat de trend tot globalisering nog steeds doorzet”, merkt Van der Vlugt op. „Dat verandert de verwachtingen ten opzichte van de logistieke partners en de aard en de kwaliteit van de diensten die zij kunnen verlenen. Waarbij ik wel wil aantekenen dat die trend lang niet bij alle verladers speelt. Het grootste deel van de verladers behoort zelf ook tot het midden- en kleinbedrijf en is niet of nauwe- lijks internationaal georiënteerd. Maar toch.” Daarnaast zet de trend tot uitbesteding van de logistieke functie nog steeds door. Overigens is ook dat nu nog voornamelijk een zaak van grotere bedrijven. Maar daar liggen zeker nog mogelijkheden voor bedrijven die naast transport ook logistieke diensten willen gaan verlenen. Tenslotte kun je constateren dat de neiging toeneemt om transportopdrachten te gunnen via het uitschrijven van aanbestedingen en het afsluiten van kortlopende contracten. Dat betekent voor transportbedrijven toch enige aanpassing in hun bedrijfsvoering, terwijl het de druk op de te behalen vrachtprijzen hoog houdt.” Wat automatisering betreft stellen genoemde ontwikkelingen vooral de transportbedrijven voor de nodige uitdagingen. Voor de logistieke functie zijn inmiddels voldoende pakketten op de markt om de gewenste inrichting van de logistieke aansturing gestalte te geven. Maar men moet er wel rekening mee houden dat er maatwerk bij komt kijken. „Er is nog geen standaardpakket dat alle stappen afdekt”, waarschuwt Loos. „De pakketten bieden in de regel wel het gros van de functionaliteit die nodig is voor ondersteuning van supply chains zoals we die nu kennen. Maar software die nauwe samenwerking tussen bedrijven volledig ondersteunt en geavanceerde planningsystemen die die samenwerking op correcte wijze in kunnen plannen (zogenaamde integrated flow control), zijn er nog niet echt. Daarnaast moet men er rekening mee houden dat de verbindingsprotocollen niet altijd vlekkeloos werken, zeker niet in de richting van bestaande bedrijfssystemen. Moeiteloze integratie met de achterliggende processen heb ik in ieder geval nog bij geen enkel project mogen meemaken.” Met uitzondering wellicht van de allergrootste transporteurs laat de automatisering bij bedrijven in de transportsector nog wel het één en ander aan mogelijkheden open. Onderzoek van Heliview in samenwerking met Transport en Logistiek Nederland wees uit dat medio vorig jaar de administratie – orderadministratie, rittenadministratie, verpakkingenadministratie en uren- en onkostenadministratie – bij nog lang niet alle bedrijven middels software werd ondersteund. De vlootmanagement-functionaliteit – rit- en routeplanning, boordcomputer, positiebepaling, navigatie en vrachtuitwisseling – is zelfs bij de grootste bedrijven nog geen gemeengoed. „Men ziet de noodzaak wel, maar de invulling verloopt moeizaam”, zegt Van der Vlugt. „Maar dat probleem hebben de transportbedrijven zoals gezegd niet alleen met automatisering. De druk op de directies van deze bedrijven is gewoon erg groot. Daarnaast wordt het een probleem dat de leveranciers van automatisering voor de transportsector in de regel vrij klein zijn omdat ze zich alleen op de Nederlandse markt richten, en dat het er zoveel zijn. Alleen al voor transportmanagementsystemen zijn er zo’n 25 leveranciers actief.” Op zo’n gefragmenteerde markt wordt de continuïteit een punt van zorg, aldus Van der Vlugt. „Niet alle leveranciers kunnen de ontwikkelingen even goed volgen. Sommige transportmanagementpakketten werken bijvoorbeeld nog steeds alleen maar onder DOS. Bij dat soort verouderde pakketten zijn er inmiddels heel wat kunstgrepen nodig om de koppeling naar modernere systemen en naar Internet te kunnen volhouden. Een tweede probleem als gevolg van die fragmentatie is dat koppeling naar andere pakketten of pakketten van andere partijen, in de keten vaak niet eenvoudig is. Ieder pakket heeft daarvoor zijn eigen interface en verbindingsprotocollen. De laatste jaren is dat bijvoorbeeld een groot probleem geweest bij de toepassing van boordcomputers. Er is niet één standaard die bepaalt hoe een boordcomputer met de rittenadministratiemodule communiceert. Dat begint zich nu wel op te lossen doordat steeds meer aanbieders hun product baseren op standaard besturingssystemen zoals Windows CE.” Dat gebrek aan standaardisatie is wellicht verantwoordelijk voor de geringe penetratie van de boordcomputer in het Nederlandse vrachtwagenpark. Gemiddeld had slechts 10 procent van de bedrijven medio vorig jaar zo’n instrument in zijn vrachtwagens geïnstalleerd. Zelfs bij de bedrijven met meer dan honderd wagens had nog altijd 23 procent geen boordcomputers. Daardoor kan het management niet beschikken over gespecificeerde stuurinformatie over afgelegde afstand, ritduur, brandstofgebruik, belading en andere informatie die men via de boordcomputer kan verzamelen. Dat betekent dat men dus nog niet in staat is tot activity based costing – volgens Loos voorwaarde voor optimalisatie van de kosten. Volgens Van der Vlugt ligt wel een snelle toename van het gebruik van de boordcomputer in het verschiet. „Binnen een paar jaar wordt de digitale tachograaf verplicht gesteld. De technische specificaties zijn rond. Het wachten is nu op de benodigde handtekeningen in Brussel. Zodra die gezet zijn treedt een overgangstermijn van twee jaar in werking, en na die overgangstermijn wordt de digitale tachograaf verplicht op alle nieuwe voertuigen. Die ontwikkeling betekent een impuls voor de toepassing van boordcomputers. Vorig jaar had ruim 20 procent van de bedrijven plannen om te investeren in boordcomputers. Alleen aansluiting op Internet en het opzetten van een eigen website scoorden hoger in de investeringsplannen.” Tijdgeest De laatste constatering toont dat de transportbedrijven de tijdgeest in ieder geval wel goed verstaan. „Het web wordt hét informatietransportmedium, hét platform waarover supply chain optimization-oplossingen zoals advanced planningsystemen, routeplanningssystemen, enterprise resources planningsystemen en dergelijke met elkaar op transparante en flexibele wijze kunnen communiceren”, zegt Loos. In één adem laat hij erop volgen dat men in transport en logistiek ondanks de getoonde belangstelling nog niet echt uit z’n slof is geschoten bij het gebruiken van de mogelijkheden van Internet. „Je kunt in principe vijf stadia onderkennen. In het eerste stadium gebruikt men Internet alleen als publicatiemedium, simpelweg om het bestaan van het bedrijf kenbaar te maken. In volgende stadia gaat men productinformatie op de website zetten, daarna ook transactiebegeleidende informatie zoals prijsinformatie of tracking & tracing-informatie, in fase vier wordt de website geschikt gemaakt voor interactief gebruik, en in de laatste fase worden ook de bedrijfssystemen zelf geheel web enabled. De meeste transportbedrijven zitten in fase twee, slechts enkele zijn wat verder”, constateert Loos. De cijfers van Heliview en Transport en Logistiek Nederland geven hem wat dat betreft gelijk. Medio vorig jaar had nog maar 17 procent van de bedrijven een eigen homepage op Internet. Het Internet-gebruik beperkt zich voornamelijk tot het opzoeken van informatie en het versturen van e-mail. Het gebruik van e-mail neemt overigens wel snel toe. In 2000 accepteerde al 20 procent van de transportbedrijven orders die per e-mail binnenkwamen, een verdubbeling ten opzichte van het jaar daarvoor. Elektronische vormen van communicatie tussen bedrijven zullen een veel grotere impact hebben dan e-commerce, verwacht Van der Vlugt. „In het consumentensegment zal e-commerce zonder meer leiden tot grotere frequentie in de bezorging van kleine pakketjes. Maar dat zal vooral meer werk opleveren voor de traditionele thuisbezorgers die nu ook al actief zijn in postbezorging en bezorging van postorderpakjes. De ontwikkelingen in de communicatie tussen bedrijven zullen vooral gekenmerkt worden door de opkomst van elektronische marktplaatsen en virtuele samenwerkingsvormen. Voor het doorsnee transportbedrijf zal dat niet veel verandering brengen in de aard en de hoeveelheid van de zendingen. Maar de verhoudingen tussen de betrokken partijen verandert wel.” Ook Loos verwacht dat de opkomst van elektronische marktplaatsen de verhoudingen in de transport- en logistiekmarkt zullen veranderen, al was het maar omdat nieuwkomers uit de advies- en softwarewereld nu ook een actieve rol als logistiek dienstverlener blijken te ambiëren (zogenaamde infomediaries). Strategie bepalen Volgens Van der Vlugt betekenen deze ontwikkelingen dat bedrijven in de transportsector zich moeten gaan beraden op de bedrijfsstrategie. „Je kunt in principe vijf rollen onderscheiden. De eerste is de eigen rijder. Die zal in de regel niet rechtstreeks opdrachten van verladers uitvoeren, maar rijdt in opdracht van andere transportbedrijven. De tweede is het klassieke transportbedrijf dat opdrachten uitvoert voor verladers. Een derde functie, die van expediteur, ontstaat als de transporteur de regiefunctie voor het vervoer van de verlader overneemt. Van jongere datum is de opkomst van de third party logistics provider. Een dergelijke dienstverlener neemt ook andere logistieke functies, zoals de voorraad houden en ompakken van de opdrachtgevers, over, eventueel zelfs inclusief enige assemblage. De meest recente variant van dienstverlening wordt aangeduid met fourth party logistics. Hierbij gaat het om een dienstverlener die de ontwikkeling van logistieke concepten voor bedrijven tot en met de gehele ketenregie voor zijn rekening kan nemen.” Logistieke dienstverleners zijn veelal uit traditionele transportbedrijven voortgekomen. De combinatie van de heel verschillende functies die zo is ontstaan, wordt echter steeds moeilijker vol te houden, meent ook Loos. „Als je de dienstverlening in wilt, moet je een strategie bepalen ten opzichte van ontwikkelingen als demand chain planning. Kun en wil je daar een rol in spelen? Kun je de investeringen opbrengen die daarbij nodig zijn? Kun je de concurrentie aan met nieuwe toetreders op de markt, zoals de software-/adviesbureaus die via elektronische marktplaatsen deze markt betreden? De vraag die bedrijven in de transport- en logistieksector nu moeten beantwoorden is volgens mij of ze transporteur of opslagspecialist willen zijn of dat ze meer willen.”