Nieuw digitaal beveiligingssysteem treinen valt nu al miljard duurder uit

ERTMS werkt met draadloze communicatie. De communicatie gebeurt door bakens in de baan en een radioverbinding. Iedere keer dat de trein over een baken rijdt, leest de trein de informatie in het baken. Vervolgens wordt er wel of geen toestemming verkregen om over een baan te rijden. Ook wordt de snelheid bepaald. “De machinist krijgt alle informatie om de trein te besturen op een beeldscherm in de cabine. Seinen langs het spoor zijn dan overbodig en verdwijnen, waaronder maximumsnelheid en remafstand”, zo valt te lezen. Het systeem kan altijd ingrijpen wanneer een machinist niet op tijd reageert. Door de verhoogde betrouwbaarheid vanwege meer beschikbare data wordt de spoorcapaciteit groter.

Behalve de overgang naar een nieuw systeem moet de hele organisatie en werkwijze van Prorail worden aangepast, net als bij andere partijen in de sector. Niet alles kan tegelijk worden opgeleverd. De bedoeling is om te beginnen met één proefbaanvak, waarna daarna diverse trajecten één voor één worden voorzien van ERMTS. De geraamde kosten werden bij aanvang nog geschat op 2,56 miljard euro.

Uitgebreid getoetst

Tussen 2014 tot 2018 is het project uitgebreid getoetst door zowel interne als externe partijen, waaronder de Auditdienst Rijk, consultants van BCG, de CIO’s van NS en ProRail, Bureau Gateway en BIT. Voordat alle toetsen waren uitgevoerd, waren al jaren verstreken. Dat verliep allemaal volgens de planning van de planuitwerkingsfase, waarin werd nagedacht over technische keuzes, de noodzakelijke aanpassingen in treinen en aan het spoor en onder meer de migratie- en testaanpak. Op dat moment moeten er nog vóór 2030 in totaal zo’n 1.300 treinen en zeven baanvakken worden omgebouwd. De overige Nederlandse baanvakken zitten dan nog niet in de scope. De planning is om in 2050 alle Nederlandse baanvakken te hebben omgebouwd.

Zorgen over de kwaliteit

Door de jaren heen zijn er steeds meer zorgwekkende signalen over ERTMS. BIT boog zich in 2019 voor het eerst over de plannen en sprak uit een zeer complexe invoering te verwachten vanwege de integratie van vele componenten, inpassing in het bestaande spoor, de vele betrokken partijen en de lange looptijd. De aanpak was ‘onvoldoende gedegen’ volgens de toezichthouder. De plannen waren onvoldoende uitgewerkt waardoor systeemprestaties niet kunnen worden gegarandeerd.

Ook bestonden er bij BIT in 2019 al zorgen over de kwaliteit van het systeem. De aanpak voor cybersecurity was ook nog onderontwikkeld. De projectleiders moesten daarom terug naar de tekentafel. In de tussentijd liepen de geraamde kosten op met tientallen miljoenen dankzij prijsbijstellingen en indexeringen. Naast de 2,56 miljard euro die al eerder beraamd was, zal het beheer en onderhoud van ERTMS na 2030 ieder jaar zo’n honderd miljoen euro kosten.

363 miljoen euro uitgegeven

Na het nemen van een Programmabeslissing, die volgde na het BIT-advies, werden aanbestedingen gedaan die in de eerste helft van 2022 moesten worden afgerond: één voor het centrale systeem voor ERTMS, daarnaast de ombouw voor de grootste intercityserie. Ieder half jaar wordt de Tweede Kamer nu geïnformeerd over de voortgang. Eind 2021 was er zo’n 363 miljoen euro uitgegeven aan het programma. Spoorbeheerder ProRail gunde halverwege 2022 Thales het grote ERTMS-contract voor de aanpassing van spoorinfrastructuur. Siemens was de enige andere leverancier die in de race was. Het ging hier om een contract van ruim dertig jaar met een waarde van 300 tot 400 miljoen euro. 

Inmiddels hangen er donkere financiële wolken boven het project. Uit de laatste voortgangsbrief in oktober 2022 wordt duidelijk dat het project omvangrijker is dan gedacht. Staatssecretaris Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat deelt onder meer mee dat de beschikbaarheid van voldoende personeel een groeiende uitdaging vormt, bijvoorbeeld de tekorten aan monteurs. Ook ingenieursbureaus hebben te weinig mensen, waardoor de planning in gevaar komt en daarmee ook de kosten.

Financiële risico's lopen op

Het project had een potje voor onvoorziene kosten van 355 miljoen euro, maar de verwachting in oktober was dat financiële risico’s zullen oplopen tot 432 miljoen euro. “De programmadirectie verwacht dat de budgetspanning verder zal oplopen. Dit aangezien niet alle risico’s en onzekerheden op dit moment al bekend zijn, wat logisch is aangezien het Programma ERTMS nog aan het begin van de realisatiefase zit”, aldus Heijnen.

Uit de laatste stand van zaken, die in maart 2023 naar buiten komt, wordt echter pijnlijk duidelijk dat de kosten nog veel hoger gaan uitvallen; maar liefst een miljard meer dan gepland. In de achttiende voortgangsrapportage wordt gesproken over 'een tegenvallend aanbestedingsresultaat.' Ook is meer tijd en mankracht nodig dan gepland. De oplevering van ERTMS wordt nu in 2030-2031 verwacht, in plaats van 2028-2029. Er zijn 'nieuwe financiële inzichten' opgedaan voor deelprojecten die nog moeten worden gestart. 

Softwarefout

Het project ligt echter niet stil: er zijn inmiddels drie treinen omgebouwd naar een ERTMS-versie die mogen gaan rijden op de lijn Luik - Heerlen - Aken. Ook zijn er dertig machinisten opgeleid om met ERTMS te kunnen werken. Er zijn ook problemen: er is sprake van een softwarefout in het ERTMS-systeem vlakbij Aken, waar Arriva en Deutsche Bahn nu hard aan werken om deze zo snel mogelijk te verhelpen.