Zelfrijdend vrachtvervoer: haalbaar maar ondoenbaar?

Overigens zijn sommige van die veelbelovende bedrijven voor autonome autotechnologie in handen (gekomen) van bekende autofabrikanten als GM, Honda, Ford, Volkswagen, Hyundai. Enkele tech-ontwikkelaars vallen hierbij op. Zo geniet Mobileye steun van chipsreus Intel, is Comma.ai opgezet door de geruchtmakende hacker George Hotz, en is Zoox onderdeel van e-commerce- en cloudreus Amazon.

Niet alle genoemde techbedrijven maken complete auto’s die enige mate van autonomie hebben of beloven. Sommige maken ‘slechts’ componenten voor zelfrijdende systemen of kits om gewone auto’s te voorzien van mogelijkheden voor autonomie. Zo is trouwens Google’s Waymo in 2009 ook begonnen: met omgebouwde Toyota’s (Prius).

Miljarden mee gemoeid

De daarvoor verantwoordelijke topingenieur heeft zich nog op eigen houtje gestort op vrachtwagens met zijn start-up Otto. Dat veelbelovende bedrijf is in 2016 door Uber overgenomen waarna de ingenieur de leiding kreeg over de ontwikkeling van zelfrijdende autotech bij de taxi-app. Google is toen echter een rechtszaak begonnen omdat de opgestapte (en vervolgens overgenomen) techneut zo’n 10GB aan data van Waymo had meegenomen toen hij voor zichzelf begon met Otto. Een jaar geleden is hierover een miljoenenschikking getroffen tussen de strijdende partijen.

Al met al zijn er dus miljarden gestoken in technologie voor autonome auto’s. Ze komen er al jaren aan, nog steeds. Claims van ontwikkelaars, techreuzen en visionair geachte miljardairs blijken telkens niet te kloppen; qua timing en qua capaciteiten. “Volgend jaar”, is wat Tesla-topman Elon Musk al sinds 2014 belooft. En volledig zelfrijdend vermogen is waar die e-autopionier maar ook andere automakers én techbedrijven ieder al heel lang aan werken. Ondanks enorme investeringen is het nog steeds wachten op de heilige graal van een zelfstandig en veilig rijdende auto - à la KITT uit de 80’s tv-serie Knight Rider.

Potentie, piek, plateau

De bekende hypecyclus van ICT-onderzoeksbureau Gartner valt dan ook nagenoeg naadloos te plakken op autonome auto’s. Een nieuwe technologie of toepassing luidt een innovatie in, er wordt gretig in geloofd en gigantisch in geïnvesteerd, de potentie en hoop worden enorm opgeblazen. Maar dan wordt de piek van overtrokken verwachtingen bereikt en volgt de trog van teleurstelling. Vervolgens, enige tijd na die flinke val, komt langzaam de helling van verlichting waarna de gehypte tech of toepassing uiteindelijk het plateau van productiviteit bereikt.

Waar we nu zitten met autonome auto’s op deze weg is nog de vraag. Zo is er nog altijd sprake van hoge verwachtingen en van doorlopende onderzoeksinspanningen. Dit gebeurt ook in Nederland waar nu het RDW (oorspronkelijk Rijksdienst voor het Wegverkeer) de Self Driving Challenge 2023 houdt. Studenten moeten daarbij elektrische karts voorzien van zelfontwikkelde technologie om ze zelfstandig op een circuit te laten rijden.

Ondertussen lijkt er ook sprake van ‘vernuchtering’, waarbij de inzet van zelfrijdend vervoer beperkter wordt gezien. Bijvoorbeeld door de opgeklopte - of: opgezweepte - verwachtingen terug te schroeven en niet langer ambitieuze beelden te schetsen van grootschalige vloten robottaxi’s die overal moeten kunnen rondrijden. Misschien zijn zelfrijdende voertuigen toch nog niet voor de gewone weg bestemd?

‘Busbanen’ en eigen terrein

In plaats van de vele variabelen op de reguliere weg is het misschien beter om te kiezen voor meer gecontroleerde trajecten. Zoals pendeldiensten op aparte busbanen, of korte ritjes op een vaste route, of geautomatiseerd vrachtvervoer binnen het beperkte gebied van een haven of overslagplaats. Het Eindhovense bedrijf VDL heeft vier jaar terug al een miljoenenorder voor autonome containervrachtwagens in de haven van Singapore gekregen. Recenter heeft VDL een autonome truck ontwikkeld die aardappelverwerker Aviko gebruikt op zijn eigen terrein.

Bij zulke relatief beperkte trajecten zijn er natuurlijk nog zeker genoeg onbekende factoren en complexiteit om het zeker geen simpele ritjes te laten zijn. Verkeersveiligheid is en blijft een forse hobbel op de weg. Dit geldt voor personenwagens maar ook zeker voor vrachtwagens, die immers veel grotere massa hebben en waarbij ongevallen dus grotere impact kunnen hebben. Letterlijk. Het verbaast dan ook niet dat de zelfrijdende VDL-truck bij Aviko rijdt met een maximale snelheid van 15 kilometer per uur.

Mag, maar met mens

Toch is er hoop op regulier vrachtvervoer, omdat daar zoveel valt te winnen. Op dat gebied lijkt er in de Amerikaanse staat Californië in februari een doorbraak te zijn bereikt. Na jaren van lobbywerk vanuit de industrie voor autonome voertuigen - waaronder Waymo maar ook postbedrijf UPS - gaat toezichthouder DMV (het Department of Motor Vehicles) overstag om zelfrijdende trucks toe te staan op openbare wegen. Het gaat om tests met die autonome voertuigen maar ook om praktische inzet ervan.

Er doemt echter een wegblokkade op. Eind januari is in Californië een wetsvoorstel geïntroduceerd dat een zogeheten ‘safety operator’ verplicht stelt voor zware voertuigen op het publieke wegennet. Oftewel, een menselijke chauffeur die aanwezig is en die altijd kan ingrijpen. Een succesvolle lobby van truckers? Of een verkeersveilige regulering van nieuwe technologie?

Hier in Europa wordt er ook al wat gereden met autonome vrachtwagens, zoals in Zweden. Daar gebruikt havermelkproducent Oatly wagens van het Zweedse Einride voor vervoer tussen zijn productielocaties en magazijnen in verschillende steden. In datzelfde land heeft truckfabrikant Scania twee jaar terug al toestemming gekregen voor tests op de snelweg. Daarbij werkt dit Zweedse bedrijf samen met de Amerikaanse start-up TuSimple voor het zelfrijdende vermogen.

Plotse ruk naar links

Afgelopen zomer is die ontwikkelaar van autonome vrachtwagentechnologie echter in opspraak geraakt. Een ongeval in april vorig jaar door een plotse ruk naar links op de snelweg dreigt een flinke nasleep te krijgen. Door TuSimple is dat incident geweten aan een menselijke fout. Uit een uitgelekt rapport blijkt dat echter nogal een oversimplificatie te zijn.

De bestuurder in kwestie had het zelfrijdende systeem niet gereboot, waardoor een stuurhandeling van 2,5 minuut oud ineens alsnog werd uitgevoerd. Over de linkerrijstrook heen, nipt achter een passerende pick-up truck langs en tegen de betonnen wegafscheiding aan schampend. Waarbij de menselijke chauffeur nog aan het stuur trok om erger te voorkomen.

Kwestie van aansprakelijkheid

Tegenover dit incident - en andere autonome missers - staan vele succesverhalen, zoals met vrachtvervoer in Zeeland. De technologie schrijdt voort, maar elk ongeval is er natuurlijk één te veel. Naast perceptie speelt daarbij ook het hete hangijzer van verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid. Wie is schuldig als er dingen misgaan? De chauffeur, de automaker, de autonomie-leverancier? Het antwoord kan een kostbare kwestie zijn voor bedrijven die juist de vruchten willen plukken van technologische mogelijkheden. Deze belangrijke juridische kwestie kan het rempedaal indrukken, waarbij ook overheden ernaar lijken te neigen om de mens aan het stuur te houden.

Het Amerikaanse snelwegongeval met een zelfrijdende vrachtwagen: