Vrijblijvendheid troef bij richtlijnen zelfrijdende auto’s

Dat blijkt bijvoorbeeld zonneklaar uit de richtlijn Ethische overwegingen. Niet de minste van de zaken die aandacht behoeven. Je wilt immers toch graag weten of de auto jou doodrijdt of iemand anders, als een fatale crash onvermijdelijk is. De richtlijn constateert wel dat dit een probleem is, maar komt vervolgens niet verder dan de vaststelling dat een oplossing van dit probleem breed geaccepteerd moet worden, dat de algoritmes die dergelijke beslissingen nemen transparant dienen te zijn met inbreng van de autoriteiten, autorijders, passagiers en kwetsbare weggebruikers.

Ook de overige richtlijnen geven de autobouwers voldoende speelruimte. De richtlijn Dataverzameling verplicht de autofabrikanten data die de auto en zijn onderdelen genereren, vast te leggen voor testdoeleinden en om eventuele ongelukken te kunnen analyseren; die data moeten ook toegankelijk zijn voor het Department of Transportation. Specifieker wordt de richtlijn, ondanks vele woorden die eraan gewijd worden, niet.

Bij die dataverzameling moet de privacy van de eigenaar van de auto gerespecteerd worden. Het moet duidelijk zijn welke data met welk doe verzameld worden. De eigenaar moet ook de keus krijgen hoe de autofabrikant omgaat met gegevens die aan hem persoonlijk gelinkt kunnen worden, en de data moeten beveiligd zijn in overeenstemming met de schade die de auto-eigenaar van openbaarmaking kan ondervinden en moeten niet lange bewaard worden dan nodig is. Een duidelijke uitspraak over het eigenaarschap van de data bevat de richtlijn niet – waarmee impliciet de autofabrikant op zijn minst mede-eigenaar is. Ook maakt het document niet duidelijk hoe het privacybelang van de eigenaar gewogen wordt tegen de verplichting data vast te leggen voor de analyse van ongelukken. Waar een ongeluk plaatsvond en wat de bestuurder op zo’n moment deed, is toch van belang bij zo’n analyse.

Verder bevatten de richtlijnen bepalingen over de veiligheid van de auto, in mechanisch en digitaal opzicht, de certificatie vooraf van software-updates, het opleiden van de kopers en het mens-machine-interface; bij dat laatste gaat het met name om de vraag hoe een mens de controle over kan nemen als de autopilot om welke reden dan ook niet beschikbaar is; die besturing moet ook toegankelijk zijn voor mensen met lichamelijke beperkingen. En de automakers moeten nadenken over manieren waarop met voetgangers en andere auto’s gecommuniceerd kan worden als de autopilot ingeschakeld is.

Hoe dat allemaal gerealiseerd moet worden en met welke technologie, dat moeten de automakers vooral zelf uitzoeken. En dat is, zoals de New York Times schreef, een voor één van de zwaarst gereguleerde branche in de VS een opmerkelijk ‘hands-off’-benadering van ‘hands-free’ rijden.