Data delen crux in Rotterdamse logistiek

Dat is belangrijk, want dat Rotterdam een knooppunt is in een logistiek netwerk, betekent dat er veel andere knooppunten zijn én schepen en vervoerders die de verbindingen maken. Als Rotterdam de anderen in het netwerk niet meeneemt in de innovaties, komen ze niet van de grond. Autonoom afmerende schepen bijvoorbeeld vergen investeringen op de wal en in de schepen. Als een rederij die technologie niet ook in andere havens kan toepassen, zal er weinig animo zijn die investering te doen.

De Rotterdamse innovatie-initiatieven zijn opgesplitst in twee organisaties. De Port of Rotterdam-organisatie onderzoekt en implementeert zelf technologie die op afzienbare termijn voordelen kan bieden. Smartport daarentegen is een aparte organisatie met een langetermijnhorizon. Samen met kennisinstituten, overheden en het havenbedrijfsleven, richt SmartPort zich op wetenschappelijk onderzoek dat praktische toepassingen kan opleveren in de periode 2030 tot 2050.

Verwarring rond begrippen

Marlies Sikken, directeur van SmartPort, ziet veel mogelijkheden tot verbetering, onder meer door slimmere afstemming in de hele keten. Maar er zijn ook obstakels te overwinnen. Zo heeft bijvoorbeeld iedere schakel in de keten van oudsher een eigen manier van werken ontwikkeld. Dat heeft geleid tot veel definities van hetzelfde begrip. Bijvoorbeeld de loodsdienst, die een schip binnenbrengt, ziet de verwachte aankomsttijd - de  'Estimated Time of Arrival' of ETA - als het moment dat het schip buiten de haven aankomt op een plek waar de loods aan boord kan. Voor de havenmeester is de ETA het moment dat het schip aan de kade ligt en voor het wegtransport of de binnenvaart breekt de ETA pas aan wanneer de haven klaar is om het schip te lossen. Ieder gebruikt in de eigen systemen het begrip ETA met eigen definities. Om die systemen op elkaar aan te laten sluiten, moet een oplossing worden gevonden voor eenduidige definities of op zijn minst een vertaling daarvan. En dat is maar een van de begripsverwarringen.

Een ander punt dat aandacht verdient, is de terughoudendheid van bedrijven en organisaties. Sikken "Er is twijfel over 'welke data deel ik nou', 'welke waarde hebben die data' en 'gaat daar niet een deel van mijn businessmodel weg'. De vrees is dat er in de haven een soort booking.com voor logistieke data opstaat en met de winst uit die gegevens aan de haal gaat." Sikken wijst op de Whitepaper Datadelen, opgesteld in opdracht van SmartPort, die een lans breekt voor de ontwikkeling van federatief datadelen. Daarbij houdt iedere partij zelf zeggenschap over de eigen gegevens en kan op elk moment bepalen wie er toegang toe heeft en wat met de data mag gebeuren.

Excelletjes gaan nog veel rond

Een derde punt dat Sikken aanhaalt is dat heel wat partijen in de haven hun eigen datahuishouding niet op orde hebben. "Het gaat nog net niet op papier maar er worden veel mailtjes met Excelbestanden rondgestuurd. Er zijn veel kleinere partijen in de haven actief, voor wie op het eerste oog die digitalisering niet direct veel oplevert, maar die daarvoor wel grote investeringen moeten doen."

Van Veen schetst dat binnen zijn organisatie, Havenbedrijf Rotterdam, soms wat spanning zit tussen de dagelijkse praktijk van een havenbedrijf runnen en de innovatie waar het bedrijf mee aan de slag wil. Dat wordt erkend tot in de hoogste functies. "De Havenmeester heeft letterlijk de strepen op zijn mouw als baas van de havenautoriteit. Die is gewend de waarheid te verkondigen. Maar toch hij weet ook dat je je kwetsbaar moet opstellen voor vernieuwing. Dan heb je niet de waarheid in pacht, maar moet je samen kijken hoe je nieuwe waarde kunt toevoegen."

Dat kwam bijvoorbeeld tot uiting in de opzet van het Routescanner-platform dat door Van Veen en zijn team is gebouwd. Het is een soort 9292-reisinformatie voor containers die van elke willekeurige plek op de aarde reizen naar een andere plek. "Je kunt met een app kijken wat de snelste, de goedkoopste, maar ook de minst vervuilende route is", legt hij uit. "Dit staat ver af van de dagelijkse aansturing van de haven. Maar bij de start van het project zei onze toenmalige financieel directeur waar al die innovatieve projecten onder vielen: 'It's better to ask for forgiveness than permission'. Je kan niet altijd wachten tot iedereen het begrijpt. En we willen begrijpen waar onze eindgebruikers mee bezig zijn. Dat lukt alleen als je er zelf ook mee bezig bent."

Het idee voor het Routescanner-platform volgde uit de ervaringen die zijn opgedaan met Portbase, een dochteronderneming van Port of Rotterdam en de spin in het web van de digitale ontwikkeling. Portbase verzamelt al zo'n twintig jaar alle gegevens rond een schip, van vooraanmelding van ladingen tot het distribueren van de juiste gegevens naar de douane. Van Veen: "Daarmee zijn we een trusted data hub geworden, waarmee we hebben gezorgd dat je met al die data verstopt in allerlei bedrijven, heel efficiënt als havencommunity kan werken. We zijn daarmee verder gegaan door te kijken of we nieuwe omzetstromen voor de haven van de toekomst kunnen ontwikkelen. Zo hebben we meegebouwd aan een internationale digitale infrastructuur. Daar bovenop kunnen bedrijven potentieel weer nieuwe verdienmodellen bouwen."
Inmiddels wordt gewerkt aan het verzelfstandigen van de Routescanner waarin ook andere organisaties kunnen deelnemen. "Het grappige is dat we dus straks wellicht óók gaan verdienen aan containers die níet via de Rotterdamse haven gaan."

Autonome voertuigen rukken op

Zo heeft zijn team de afgelopen jaren verschillende projecten gedaan die vooral in het teken stonden van efficiency in de internationale logistieke keten. "Maar wat ligt er vóór ons?", is een vraag die hem nu bezig houdt. "Het leuke is dat we inmiddels in een tijdperk zijn beland waarin we steeds meer data kunnen uitwisselen met bijvoorbeeld de infrastructuur en met autonoom bewegende voertuigen, dus schepen, trucks en drones. In ieder geval staat alles met elkaar in verbinding."

Voor zulke goede connectiviteit is een kwalitatief hoogwaardig draadloos netwerk essentieel. Van Veen werkt dan ook aan het opzetten van een privaat 5G-netwerk. "Steeds meer partijen in de haven komen met plannen om met eigen autonome drones te vliegen. Die moeten elkaar niet in de weg zitten. Maar daarnaast hebben we ook de verantwoordelijkheid dat bij incidenten de hulpdiensten met helikopters snel ter plekke kunnen zijn. Dan moeten die drones automatisch worden omgeleid. Zo kan het best uitkomen op een situatie dat we een taak krijgen in de verkeersleiding in de onderste luchtlaag boven de Maasvlakte, net zoals we dat nu al op het water doen."