... HEEFT ENKELE MAANDEN VERTRAGING." IK HERHAAL: "DE INVOERING VAN DE OV-CHIPKAART...
Vlak boven hun hoofd dendert om de paar minuten een tram voorbij. Naast Nederlands wordt hier ook Engels en vooral veel Frans gesproken. Het uit Frankrijk afkomstige bedrijf Thales levert dan ook een belangrijk deel van de apparatuur voor de metrostations, zoals toegangspoortjes en kaartautomaten. Af en toe staat iemand op en stapt, gewapend met een chipkaart, kwiek door de poortjes van roestvrij staal en veiligheidsglas die pontificaal in het midden van de testruimte staan opgesteld. "Piep!" zegt het poortje indien de kaart wordt geaccepteerd en de 1,80 meter hoge klapdeurtjes openzwenken. Een hogere pieptoon is te horen als het pasje door het systeem wordt geweigerd. Op dezelfde manier moeten binnenkort dagelijks vele duizenden reizigers van het Rotterdamse metronetwerk gebruik gaan maken. Wie het perron op wil, zal eerst moeten ‘inchecken’ door zijn kaart dichtbij een kaartlezer te houden en vervolgens het poortje te passeren. Bij het verlaten van het station op de plaats van bestemming treft de reiziger weer een poortje aan en zal hij moeten ‘uitchecken’. Wie dat nalaat, betaalt de maximale ritprijs. Bij het inchecken wordt namelijk een vast bedrag afgeschreven van de kaart. Bij het uitchecken wordt, na het berekenen van de werkelijk afgelegde afstand, het te veel betaalde weer op de kaart teruggestort. Naast dit zogeheten reizend specificeren blijft voorlopig ook reizen met huidige productvormen zoals maand en jaarabonnementen mogelijk. Rotterdam heeft 40 miljoen euro uitgetrokken voor het chipkaartproject. Op 37 van de 47 metrostations van de RET zijn inmiddels in totaal zo’n 475 toegangspoortjes geïnstalleerd. Dit zijn de zogenaamde gesloten stations. Daarnaast kent Rotterdam nog tien bovengrondse metrostations waar volledige afsluiting niet haalbaar was. Daar staan alles bij elkaar 128 ‘check-in/check-uit’ palen (kortweg cico’s) met kaartlezers. Ze hebben dezelfde functie als de poortjes maar vormen geen fysieke barrière voor bijvoorbeeld zwartrijders. Verder zijn op de metrostations ruim 110 kaartautomaten geplaatst, die samen met de poortjes en cico’s niveau 1 van het systeem vormen. Op station Oostplein staan twee typen: een machine die zowel nieuwe chipkaarten verkoopt als bestaande kaarten ‘bijtankt’, en een automaat die alleen oplaadt. Beide machines zijn voorzien van aanraakschermen en draaien momenteel onder Windows 2000. De metrostations - soms clusters van twee of drie minder drukke stations - zijn uitgerust met een stationscomputer (niveau 2) die alle gegevens van poortjes, check-in/check-uit-palen, kaartautomaten via een lokaal netwerk verzamelt en eens per kwartier tijd doorstuurt naar het RET-backoffice-systeem. In geval van een storing die uitwisseling van gegevens met de hogere niveaus belemmert, kunnen de lokale systemen op de stations ‘standalone’ ongeveer zeven dagen doordraaien zonder dat gegevens verloren gaan. Op niveau 3 bevinden zich de backoffice-systemen van de diverse OV-bedrijven. Zij verzamelen en controleren alle gegevens over de transacties van ‘hun’ reizigers. De RET heeft zijn backoffice-computer bij Trans Link Systems in Amersfoort ondergebracht. Deze staat weer in verbinding met het backoffice-systeem van Trans Link (niveau 4) dat als centraal ‘clearing house’ fungeert voor de onderlinge verrekening van betalingen. Het centrale systeem stuurt ook frequent zwarte lijsten van geblokkeerde kaarten terug naar de lokale systemen en kan nieuwe softwareversies distribueren. De RET wil de reizigers in de Rotterdamse metro vanaf dit voorjaar met de OV-chipkaart laten reizen. Hier en daar werd ook ‘begin 2005’ of april van dit jaar genoemd. Dat zal zeker niet meer lukken. Arjan Boer, projectleider techniek bij de RET, legt uit waarom de invoering enige vertraging heeft opgelopen. "Het is een complex, zeer omvangrijk project. Er is besluitvorming nodig om bepaalde zaken te kunnen starten. Een heel eenvoudig voorbeeld: Er moest een verkoopprijs voor de OV-Chipkaart worden bepaald. Daar moest besluitvorming over plaatsvinden waarbij naast de vervoerders onder andere de lokale en centrale overheden en consumentenorganisaties betrokken zijn. Alleen al zo’n proces kost ontzettend veel tijd." Daarnaast heeft de RET volgens Boer te kampen met de "normale tegenslag" die altijd aan de dag treedt bij complexe technische projecten. "Dingen blijken niet altijd zo te werken als je aan het begin had gedacht. Daar gaan een paar evoluties overheen." Boer wijst erop dat het systeem weliswaar is ingekocht in Hong Kong, maar dat alle apparatuur en software specifiek is doorontwikkeld voor de Nederlandse situatie. Zo zijn de poortjes veel robuuster en vandalisme-bestendiger en moest de software overweg kunnen met het ingewikkelde Nederlandse zonesysteem - dat overigens zal verdwijnen als de OV-chipkaart eenmaal landelijk is ingevoerd. Op dit moment is de RET nog druk bezig met allerlei tests. De hardware is inmiddels grotendeels geaccepteerd, de software wordt nog aan de tand gevoeld. Een grote test is in voorbereiding waarbij vijftig tot zestig medewerkers in één week ongeveer vierduizend transacties moeten genereren. Dit moet duidelijk maken hoe de apparatuur zich gedraagt bij grotere aantallen reizigers, of alle parameters juist zijn geprogrammeerd en of de kilometerprijsafrekening correct gebeurt. Boer: "Dat wordt voor ons de echte testcase." Vervolgens wordt er stap voor stap toegewerkt naar de uiteindelijke invoering. Eerst zullen alle RET-medewerkers met de chipkaart reizen en hun ervaringen terugkoppelen. Ongeveer een maand later, wordt een beperkte groep vaste klanten uitgenodigd met de chipkaart te gaan reizen en hun ervaringen door te geven. Boer: "En als dát allemaal goed gaat, willen we de rest van de wereld vragen bij ons te komen reizen met de OV-chipkaart. Dan gaan we de poortjes sluiten." OV-chipkaart De chipkaart voor het openbaar vervoer moet uiterlijk op 1 januari 2007 de strippenkaart en andere papieren plaatsbewijzen, zoals abonnementen en losse treinkaartjes, volledig vervangen. Voorwaarde is wel dat de minister van Verkeer en Waterstaat daar tezijnertijd het groene licht voor geeft. Voorts blijft het in de ‘duale fase’ mogelijk de bestaande kaartsoorten, zoals de aloude strippenkaart, te blijven gebruiken. Het concept voor de OV-chipkaart is afkomstig uit Hongkong, waar een vergelijkbaar systeem al meer dan vijf jaar naar tevredenheid functioneert. Nederland is echter het eerste land ter wereld dat de chipkaart landelijk, in alle vormen van openbaar vervoer (trein, tram, bus en metro) zal invoeren. Het toekomstige elektronische betaalmiddel is een initiatief van de vijf grootste vervoerbedrijven van Nederland: NS, Connexxion, GVB (Amsterdam), RET (Rotterdam) en HTM (Den Haag). Zij hebben een gezamenlijk bedrijf, het in Amersfoort gevestigde Trans Link Systems, in het leven geroepen om het project gestalte te geven. De uitvoering is uitbesteed aan het East-West-consortium, bestaande uit adviesbureau Accenture, installatiebedrijf Vialis, de Franse fabrikant Thales en het vervoerbedrijf MRC uit Hong Kong. De vijf vervoerbedrijven zullen persoonsgebonden en anonieme kaarten uitgeven. Op de chipkaart kan een bepaald ‘product’, zoals een abonnement, kortingkaart of trajectkaart zijn geladen, maar ook een bepaald bedrag waarmee iemand net zo lang kan reizen tot het tegoed (bijna) op is. Reizigers kunnen de meeste kaarten straks bij speciale automaten weer opladen. Persoonsgebonden kaarten kunnen automatisch worden herladen tot een overeengekomen maximum zodra het tegoed onder een bepaald niveau daalt. Er komt ook een kartonnen wegwerpkaart voor incidentele reizigers. Deze variant kan na aankoop niet meer worden opgeladen. __